近日在第十届多式联运合作大会上，《中国集装箱多式联运发展报告（2025－2026）》用一组数据把当前多式联运的上行曲线画得很清楚。2025年全国港口集装箱铁水联运量达1520万标箱，同比增长13.9%，“十四五”期间复合增长率更高达19.2%。这背后是铁水联运连续多年的快速爬坡，而更值得琢磨的，是数字内部的几个结构性信号。
先看港口端的分化。沿海港口铁水联运量完成1430万标箱，依然是绝对主力，但长江内河港口完成90万标箱、增速达24.7%，跑得比大盘快。环渤海、长三角两大港口群占沿海联运量近90%，集中度极高；八大千万标箱级港口铁水联运量占比超60%，青岛、宁波舟山、天津位居前三，铁水联运量分别为282.9万标箱、202.8万标箱、158.1万标箱。这说明联运量增长仍然高度依赖那几个老牌枢纽，不过内河的提速或许在暗示，联运网络的纵深正在从海岸线往长江沿线推移。
铁路端的变化同样刺眼。国家铁路集装箱发送量突破4000万标箱，同比增长14.2%，占铁路发送总量比例提升至26%，较上年提高5.2个百分点。一个百分点的跃升放在漫长铁路货运史上并不常见，这种幅度多半不是自然生长，而是多式联运政策持续加码的结果。当铁路每运四箱货就有一箱走集装箱，意味着原先以大宗散货为主的铁路运力结构，正被集装箱化的货源重新塑造。
中欧（亚）班列同样给出了一个更均衡的轮廓。全年开行总量34276列，同比增长9.5%，其中中欧班列开行量突破2万列，去回程逐步均衡、全程时刻表班列不断拓展，高附加值货物占比持续提升。这三句看似扁平，其实指向同一个事实：班列不再只是单向去程塞满、回程运空气的早期模式，回程货源的组织能力和班列的准点率都在改善，货主才敢往上放更高货值的产品。
不过，速度跑出来了，从报告提到的“十五五”着力点也能看出，接下来要啃的骨头不在量，而在质。构建多元韧性国际物流通道、多式联运节点加速联通成网、扩大多式联运经营人规模、提升全程服务能力、“一单制”规模化推广应用以及装备创新升级，这些表述几乎每一条都戳在当前多式联运的软肋上——中转断点、不同运输方式之间的单据互认、具备全链条组织能力的经营人依然稀缺。量大了，如果一单到底仍然推进迟缓，成本优势就会被分段交接的摩擦吃掉。
另外一条容易被忽略的消息是，会上宣布四川省多式联运发展指数正式启动编制，由中国集装箱行业协会与四川省交通物流发展中心联合发起。内陆地区此前缺少一套专门衡量多式联运发展水平的量化标尺，此举等于是在内陆地区先立一把尺子。它未必能立刻改变运量格局，但可能会给其他内陆省份提供一个参照，让多式联运的评估不再只看沿海港口吞吐量这单一维度。