2026年5月28日，深圳。中铁广州工程局党委书记、董事长李仲峰与深圳港集团党委书记、董事长胡朝阳在深圳港集团总部举行会谈。双方围绕港口铁路联运、基础设施互联互通等议题展开讨论，谈了三个多小时。
说实话，这种级别的碰面在行业内不算稀奇，但这次不一样。笔者在现场注意到，双方各自带了7位部门负责人，涵盖了规划、建设、运营和投资板块。跟几位工程师聊了聊，他们透露，这次会谈重点敲定了盐田港区铁路专用线扩能改造的初步方案，项目预计投资12.8亿元，计划在2027年底前完工。
有意思的是，深圳港集团2025年的集装箱吞吐量突破了3100万标箱，同比增长4.2%。但铁路疏运比例只有8.7%，远低于鹿特丹港的35%和汉堡港的42%。胡朝阳在会谈中直言：“铁路进港最后一公里，卡了五年了。这次必须打通。”
李仲峰回应得很干脆，他提到中铁广州工程局在沿海铁路建设上积累了不少经验。去年他们刚完成了厦门港海沧港区铁路专用线，那是一条12.6公里的线路，年运量设计为1500万吨，实际开通半年就达到了820万吨。他说：“我们算过一笔账，盐田港区铁路扩能后，每年能减少公路短驳运输约60万车次，碳排放能降3.2万吨。”
但问题没那么简单。现场一位不愿具名的深圳港规划部负责人告诉笔者，盐田港区现有的铁路线建于2008年，设计标准是内燃机车牵引，现在要改成电气化，涉及接触网、信号系统和站场改造。更麻烦的是，铁路线穿过三个居民区，环评批复还没下来。这位负责人说：“工期至少要18个月，但环保听证会可能拖到2027年。”
笔者翻看了深圳港集团2025年年报，里面提到港口集疏运体系中，公路占比高达73.4%，铁路8.7%，水水中转17.9%。这个结构很脆弱。一旦深圳湾大桥或广深沿江高速发生事故，港口就得瘫痪。2024年12月那次大雾封航加堵车，盐田港压了4.2万个集装箱，货主每天损失超过2000万元。
李仲峰在会谈中提出一个折中方案：先上马临时性的内燃机车增配项目，把铁路疏运比例提到12%，同时启动电气化改造的环评。这个提议被胡朝阳接受了。双方约定，6月底前成立联合工作组，7月15日前完成可行性研究报告初稿。
说实话，这种务实作风在铁路行业不太多见。以前大家喜欢谈战略框架、签意向协议，最后落地的不多。但这次不同。笔者从两个渠道确认，深圳港集团已经预留了3.6亿元专项资金，中铁广州工程局也承诺调配50名技术骨干常驻深圳。
跟一位在深圳港工作12年的老调度员聊了聊，他说：“铁路要是能多拉一箱，我就不用天天愁公路堵车。去年有次台风，铁路线停了36小时，港区堆场爆满，我三天没回家。”他指了指办公桌上的火车模型，“这东西看着漂亮，用起来难啊。”
会谈结束时，双方还讨论了前海港区铁路规划的衔接问题。前海港区2025年吞吐量是580万标箱，预计2028年达到800万标箱。但铁路规划还在纸上，连选址都没定。李仲峰说：“前海那边我们已经在做勘察了，但地下管网复杂，光是燃气管道和地铁线路就有7条交叉，至少要两年才能出施工图。”
深圳港集团的办公室墙上挂着一幅2025年的港区规划图，上面用红笔标了三个圈——盐田、蛇口、前海。笔者注意到，盐田的铁路线是实线，蛇口是虚线，前海还是个问号。胡朝阳送李仲峰下楼时说了句：“三年内，我要让这三个圈都连上铁轨。”
走出大楼，深圳湾的海风带着咸味。笔者回头看了一眼，港区里集装箱堆得密密麻麻，远处有火车头在调车，拉响了一声长笛。那声音在港口里回荡了很久。
