5月26日早上7点，南京六合区的工地上已经热得让人冒汗。我跟几位工程师站在桥下，抬头看着那个庞然大物——宁淮城际铁路跨南京绕城高速的双线连续梁拱主体结构，刚刚完成最后一段混凝土浇筑。
说实话，这活儿真不简单。156米的主跨，横跨在车流密集的绕城高速上方，下面是日均车流量超过8万辆的交通动脉。施工期间，高速没有封闭一天。项目部总工程师刘建国跟我说：“我们用了挂篮悬浇工艺，每个节段控制在4米以内，误差不超过5毫米。说白了，就像在空中拼积木，每一步都得算准。”
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这个连续梁拱结构，是宁淮城际铁路全线控制性工程之一。整座桥长312米，除了主跨156米，两端还有各78米的边跨。桥面宽12.6米，设计时速250公里。有意思的是，它采用了“先梁后拱”的施工顺序——先浇筑梁体，再在梁上搭设拱肋。现场技术员张磊告诉我，拱肋高度有32米，相当于10层楼那么高，全部用钢管混凝土结构，自重轻但强度高。
笔者在现场看到，工人们正在拆除挂篮，准备进行拱肋拼装。接下来两个月，要把预制的钢管拱肋一段段吊上去，焊接成整体，再灌注混凝土。这活儿风险不小，因为拱肋最高点离地面将近50米，又是高空作业，又是动火作业。安全总监王强在班前会上反复强调：“吊装时风速超过6级就得停，谁也别逞强。”
宁淮城际铁路全长212公里，设计时速350公里，从南京北站出发，途经六合、天长、金湖、洪泽，最后到淮安东站。这条线建成后，南京到淮安的车程将从现在的2个多小时缩短到1小时左右。中铁四局的项目经理陈涛算了一笔账：“全线有桥梁35座、隧道9座，桥隧比高达78.6%。我们标段这处连续梁拱，只是其中一个节点，但却是最难的几个之一。”
不过，工期压力也不小。按计划，宁淮城际要在2027年底通车，现在已经进入站前工程收尾阶段。陈涛坦言：“梁拱主体虽然合龙了，但后续的拱肋安装、桥面系施工、铺轨、四电，一环扣一环。哪个环节耽误了，都可能影响整体进度。”他指了指远处正在架梁的架桥机：“那边还有3座特大桥没贯通，都是硬骨头。”
跟几位工程师聊了聊，他们提到一个细节：这处连续梁拱之所以设计成拱形，而不是普通的连续梁，是因为桥下净空只有5.5米，还要跨越高速，普通梁体受力太大。拱结构能把力分散到两端，减少中间梁体的弯矩。说白了，就是让桥更轻巧，但受力更合理。
宁淮城际铁路是长三角城际铁路网的重要组成部分。目前南京到苏北的铁路通道，主要靠连淮扬镇铁路和徐宿淮盐铁路，但都要绕行。宁淮城际直连南京和淮安，还能通过淮安连接连云港、盐城，相当于在苏北腹地打通了一条“纵贯线”。沿线六合、天长等地，之前没有高铁覆盖，通车后直接融入南京“1小时通勤圈”。
不过，这条线的投资也不小。据公开数据，全线总投资约480亿元，平均每公里造价超过2.2亿元。对于地方财政来说，压力确实存在。但换个角度看，长三角一体化进程中，交通短板必须补齐。江苏省铁路办的一位工作人员私下跟我说：“有些线路短期看亏钱，但长期看，人流、物流、资金流都活起来了，账不能只算眼前。”
现在，工地上又响起了机械轰鸣声。混凝土养护需要7天，这期间工人要不断洒水、覆盖保温膜。刘建国说：“夏天混凝土干得快，养护跟不上就容易开裂，马虎不得。”笔者离开时，夕阳把拱肋的钢架照得发亮，几个工人正在绑扎钢筋，准备下一道工序。2027年底通车，时间还够，但每一步都得踩实。
