5月25日上午，中铁四局党委书记、董事长刘勃突然出现在舟山金塘岛。他没提前通知，直接去了西堠门公铁两用大桥的施工现场。笔者当时正在现场，看到这位一把手穿着工装、戴着安全帽，在栈桥上来回走了将近两公里。
这桥不简单。西堠门大桥是甬舟铁路的控制性工程，全长3118米，主跨达到1488米。跟几位工程师聊了聊，他们说这是目前世界上跨度最大的公铁两用斜拉桥。说实话，听到这个数字我愣了一下——1488米，比南京长江大桥的主跨还长出一倍多。
刘勃在工地上待了整整三个小时。他先是看了4号主墩的钢围堰施工，又跑到南锚碇的基坑边上。项目总工张建国告诉我，4号墩的围堰下沉已经完成了85%，但剩下的15%最头疼。“海底地质复杂，岩层倾斜角度超过40度，我们每天只能下沉0.3到0.5米。”张建国说这话时，语气里透着无奈。
有意思的是，刘勃在现场没有批评任何人。他只是蹲下来，用手指敲了敲刚浇筑的混凝土墩身，然后问了一个很实际的问题：“高温季节马上到了，混凝土养护怎么保证？”这个问题让在场的几个技术员面面相觑。后来项目经理李华强告诉我，他们正在调整施工方案，准备给墩身加装自动喷淋系统，养护温度控制在25度以内。
甬舟铁路全长约77公里，设计时速250公里。从宁波东站出发，经过金塘、册子、富翅三个岛，最后到舟山白泉。这条铁路一旦通车，舟山到宁波的车程将从现在的1.5小时压缩到30分钟以内。我在金塘镇采访时，遇到一位在宁波做海鲜生意的本地人陈建国。他算了笔账：“每天运货走跨海大桥，过路费加油费要200多块。铁路开通后，一吨海鲜的运费至少能省60块。”
但问题也不是没有。中国铁路经济规划研究院的分析师王敏告诉我，甬舟铁路的投资概算已经达到270亿元，每公里造价超过3.5亿元。这个数字在国内高铁项目中算是偏高的。“主要原因是跨海桥梁和隧道占比超过90%，光西堠门大桥的造价就占了总投资的四分之一。”王敏说。她认为，这样的投资回报周期可能超过30年，需要靠旅游和港口物流来弥补。
刘勃在现场也提到了成本控制。他要求项目部优化施工组织设计，把工期压缩18个月。按照原计划，大桥要在2028年底合龙，但现在目标提前到了2027年6月。笔者算了一下，这意味着工期要缩短15%。张建国说这个目标“有挑战，但能实现”。他指了指旁边的预制场：“我们正在试验节段拼装工艺，每段梁重达580吨，如果试验成功，架梁速度能提升40%。”
目前，西堠门大桥的南北两个主墩都已经出水。北主墩的承台浇筑完成，正在绑扎塔柱钢筋。南主墩的钢围堰还在下沉，预计8月底能到底。刘勃走的时候，特意在工地食堂吃了顿饭。他跟工人坐在一起，聊了聊工资发放和防暑降温的事。有个四川籍的钢筋工老周说：“领导来不来的，我们活儿照干。但能一起吃饭，心里舒坦。”
甬舟铁路是浙江“一小时交通圈”的最后一块拼图。现在杭州到宁波的高铁已经饱和，这条新线可以分流部分客流。王敏说，她最担心的不是建设问题，而是通车后的客流培育。“舟山常住人口只有117万，本地客流有限。如果旅游和物流跟不上，初期上座率可能不到60%。”
但刘勃在现场的表态很明确：保质量、保安全、保工期。他要求项目部每天开碰头会，每周报进度，每月搞一次安全演练。临走时，他对李华强说了句大白话：“这桥是百年工程，别图快图省，出了问题谁也担不起。”
笔者离开工地时，夕阳正照在刚出水的桥墩上。旁边的栈桥上，工人们还在绑扎钢筋，焊花四溅。这场景，跟十年前我在杭州湾跨海大桥看到的差不多。铁路行业就是这样，一个工程接一个工程，看着不起眼，但过几年回头看，天堑就变通途了。