宁马城际开通首月客流235万人次

清晨7时，G7199次列车由昆山南站驶向上海虹桥站，车厢里有人打开电脑处理早间简报；7时30分，郑州东站的肖女士刷卡进站，20分钟后抵达开封站；几乎同一时刻，天津武清的曹先生坐上武清专1路跨省公交，1小时后换乘地铁准点到单位。

这三组画面，正是当下众多都市圈城际通勤的日常。背后是一组更庞大的数字：我国22个超大特大城市每天共有近400万人跨市通勤，每天约3亿人次在都市圈内通勤。近日，八部门联合发文提速都市圈1小时通勤圈建设，提出以通勤廊道快速化、枢纽转换便捷化、通勤服务同城化、出行保障智慧化为重点，开展都市圈城际通勤效率提升工程。

轨道网越织越密，这一点在几大城市群已有直观注解。粤港澳大湾区推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”，医药从业者谢先生住在佛山西站附近，工作在广州官洲，跨城通勤3年，首选城际加地铁。湖北利用既有武咸、武黄等城际铁路富余运力，以公交化模式开行“新城快线”列车，实现武鄂黄黄四城半小时通勤，日均客流量约4000人次，单日最高超1.6万人次。河南郑州5年前探索城际铁路公交化运营，郑州、开封、焦作等地旅客使用“铁路e卡通”扫码即可经专用通道进站乘车。

不过，真正让通勤者体感发生变化的，往往不是里程和速度，而是机制上那几道“缝”能不能对上。

宁马市域（郊）铁路今年4月22日开通运营，连接南京和马鞍山，最快37分钟直达。通车首月全线客流累计达235万人次，日均客流量7.8万人次。这条线之所以被关注，不止因为速度，更因为它是在跨省“共建共管”上迈出的实质性一步。长三角此前已有国内首例跨省轨交互通换乘——2023年6月苏州地铁11号线在昆山花桥站与上海地铁11号线接通，但宁马线走得更深：从规划到运营都涉跨省协同，跨城通勤者陈女士的感受很直接，“随到随走，不用再赶高铁或者自驾”。

与之对照，有些枢纽的“缝隙”仍然停留在站内换乘那七八分钟里。截至今年年初，全国已有48个火车站实现与城市轨道交通安检互认，但北京南站、西安北站、成都东站、郑州东站、上海虹桥站等都市圈核心枢纽仅实现单向安检互认，北京站、昆明站、宁波站等因为“设计未预留、标准不统一、责任主体不明”被卡在门外。南京南站出地铁进高铁耗时七八分钟，一大半花在枢纽内部。这里的矛盾很清楚：轨道本身在提速，枢纽转换却在用一道二次安检把时间一点点磨掉。

运力与需求的错位同样在积压。京津城际周五晚高峰和周一早高峰票源紧张，这条最早跑通“双城记”的通勤线已经饱和。成资S3线作为四川首条跨市轨道交通，工作日日均客流突破3万人次已成常态，但4节编组先天定型、15分钟间隔已近安全极限。

更隐蔽的是“末梢梗阻”。环京燕郊70万通勤族高度依赖少数主干线路，错过末班车的加班人群别无选择。沪苏交界，昆山锦溪、淀山湖居民前往上海17号线漕盈路站，公交车发车间隔20—30分钟，收车又早，这让短途接驳出现了不该有的真空。路网层面的“断头”同样直接抬高通勤成本——长株潭的昭云大道全线未贯通，跨三市东西向通勤只能绕行城区；广佛之间，广州地铁5号线终点滘口站与佛山大沥、黄岐仅一江之隔，但西延和跨江接驳方案一直停留在“规划想象空间”。

从这些切口看下去，八部门此次发文把重点放在通勤廊道快速化、枢纽转换便捷化、通勤服务同城化上，并不意外。文件中提到的具体项目清单相当密集：北京地铁22号线（平谷线）今年年底将基本具备开通条件，京津冀还将加开津兴城际铁路、京滨城际铁路车次，扩容改造京沪、京港澳等高速公路主线；长三角打造嘉兴海宁至杭州临平、镇江句容至南京江宁等骨干通勤廊道；大湾区推进广州都市圈广州东至花都天贵城际铁路、深圳都市圈穗莞深城际铁路机场至前海段等重点项目。

票制上的探索也在推进，京津冀提出探索计次、定期、联程等多样化通勤票制，方向是让通勤者的支付方式更像市内交通，而非单次购票的长途出行。能不能落地、覆盖多广，还要看后续各地协调力度。

距离“十五五”开局不远，文件所列项目与措施能落实到什么程度，接下来有几个具体观察点：北京地铁22号线计划年底开通，届时能否同步实现安检双向互认；长株潭昭云大道等跨市断头路是否排定贯通时间表；广州地铁5号线西延方案会否在“十五五”进入实质性推进；燕郊进京公交末班车是否延后、昆山淀山湖接驳公交收车时间是否作出调整。这些环节的进展，将直接决定1小时通勤圈的体感成色。