2026年5月27日，北京。中国工会十八大刚刚落幕，我翻着会刊，看到一张熟悉的脸。母永奇，中铁隧道局的盾构机司机，42岁，皮肤黝黑，笑起来眼角的纹路像隧道壁上凿出的裂隙。
我跟母永奇打过几次交道。最早是在2019年，他开着一台直径8.8米的土压平衡盾构机，在成都地铁18号线的地下啃了整整两年。那台机器每天掘进12米到15米，比人工快了将近10倍。但他告诉我，最难的不是机器，是人。
“地下30米，闷热，噪音85分贝，每天待8个小时。”母永奇说这话的时候，我正站在成都的工地边上，看着盾构机的刀盘缓缓转动。他身后是刚贯通的隧道，混凝土管片拼装得严丝合缝，误差控制在3毫米以内。
这次工会十八大上，母永奇当选为执行委员。说实话，这个身份让我有点意外。一个开盾构机的工人，怎么就成了全国工会系统的决策层？但翻翻他的履历，又觉得理所当然——15年盾构机驾驶经验，安全掘进超过4.6万米，带出了37个徒弟，其中5个人现在已经是机长。
“我师父教会我的第一件事，不是怎么开机器，是怎么听声音。”他的徒弟张小军跟我说。28岁的小军现在在杭州机场快线项目上，开着直径14.5米的大盾构。“机器有它自己的脾气。刀盘碰到硬岩会抖，主驱动轴承温度超过40度就要降速，这些都不是说明书上写的。”
有意思的是，母永奇在大会上发言时，没讲什么大道理。他说的是一组数字：2025年，中铁隧道局盾构机累计掘进里程突破300公里，相当于从北京到济南的直线距离。但这300公里背后，是200多个盾构机司机、1000多名维保人员，以及每年30%以上的设备故障率。
“我们修得越多，说明我们跑得越快。”母永奇说这话时，台下有人笑了，但我知道这不是笑话。2024年，他所在的团队对盾构机进行了17项技术改造，其中一项是自主研发的刀盘耐磨涂层，让刀具更换频率从每掘进200米一次延长到350米一次。仅这一项，每年节省成本超过800万元。
我问他，当了执委之后有什么打算。他想了想，说了一个细节：现在很多年轻工人不愿意干这行，因为地下工作环境差，而且晋升通道窄。他打算推动建立盾构机司机技能等级认证体系，让这个工种能有清晰的职业路径。
“你知道全国有多少盾构机司机吗？”他问我。我摇头。“不到5000人。”他说，“而且平均年龄38岁，再过10年，这批人退休了，谁来开？”
这个数字让我有点发愣。中国的盾构机保有量全球第一，超过2000台，但合格的司机却这么少。2025年，中铁隧道局自己培养了120名新司机，但同期退休了45人，净增只有75人。按照这个速度，到2030年，缺口至少是800人。
母永奇的方案其实很简单：把盾构机司机的技能等级从现在的3级扩展到5级，每一级对应不同的薪酬和权限。初级司机只能操作8米以下的小盾构，高级司机可以开14米以上的超大盾构。同时，每个项目必须配备一名安全导师，专门负责新人的现场教学。
“这不是我一个人的想法。”他强调，“我们在工地上聊过很多次，大家觉得可行。”
跟几位工程师聊了聊，他们普遍认为这个方案有操作性。中铁隧道局总工程师李建国告诉我，2025年他们已经在3个项目上试点了分级制度，结果新人上手时间从平均6个月缩短到4个月，故障率下降了12%。
但问题也摆在那里。技能等级认证需要行业标准，需要考试题库，需要实操考核场地。这些都不是一个工人代表能解决的。母永奇自己也承认：“我只是提个建议，能不能落地，还得看上面的意思。”
会开完了，母永奇要赶回成都。他负责的成自高铁龙泉山隧道还有最后800米没通。那台盾构机已经在山肚子里转了3年，每天以8米的速度往前拱。他说，贯通那天，他打算在隧道里拍张照片，发给所有徒弟。
“干这一行，最怕的不是塌方，不是漏水。”他临走时说，“最怕的是没人愿意接着干。”
我站在酒店门口，看着他拖着行李箱走进地铁站。他坐的是地铁，开的也是地铁。这个43岁的男人，把自己嵌在了中国地下交通的血管里。
