今天是2026年5月26日，我站在南京地铁6号线TA03标段的施工现场，眼前这台直径6.28米的土压平衡盾构机正在缓缓掘进。说实话，干了十年铁路报道，第一次看到盾构机驾驶室里只有两个人——这在五年前简直不敢想。
跟现场总工程师李明辉聊了聊，他告诉我一个数字：这台盾构机的月掘进纪录已经达到612米，比传统施工方法快了37.2%。更关键的是，每公里隧道施工的人工成本从之前的280万元降到了154万元，降幅达到45%。
有意思的是，这套智能建造系统并不是什么高大上的进口设备。笔者了解到，它是由中铁四局联合中科院自动化所自主研发的，核心是一个叫“盾构大脑”的AI决策系统。这个系统能实时分析地层数据，自动调整推进参数，比如土压、推进速度、注浆量这些。
“以前一个班要配7个人，现在2个人就够了。”操作手王师傅在控制室一边盯着屏幕一边跟我说，“而且以前最怕遇到软硬不均的地层，现在系统自己就能处理，我主要负责监控异常。”
我翻了翻施工日志，发现一个细节：上个月这台盾构机连续掘进了28天，没有因为故障停过一次机。这在过去几乎不可能，因为传统盾构每掘进300米左右就需要停机检修，一停就是两天。
当然，这套系统也不是万能。据项目总工透露，在穿越富水砂层时，AI系统曾经出现过两次误判，导致推进速度过慢，最后还是人工介入才解决问题。这说明智能建造还有很长的路要走。
数据最能说明问题。我拿到了项目部的统计表：这套系统投入应用以来，单台盾构机的月均掘进效率从442米提升到了612米，设备利用率从78%提升到了92%，材料损耗率下降了18.6%。
更让我意外的是安全事故率。根据南京市安监站的统计，采用智能建造系统的盾构标段，今年1-4月的安全事故率为零。而同期传统施工的标段，发生了3起轻微事故。虽然样本量不大，但这个对比确实扎眼。
跟几位工程师聊天时，他们提到一个行业痛点：现在愿意下井的年轻人越来越少。盾构司机平均年龄已经43岁了，再过十年，可能真没人愿意干这个活。智能建造某种程度上是被倒逼出来的。
“我们这套系统不光能干活，还能培训新人。”项目技术负责人张建华给我演示了VR模拟培训系统，“新手上岗前，先在虚拟环境里跑完1000米隧道，系统会根据操作评分，合格了才能上机实操。”
从全国来看，目前已有17个城市的地铁项目在试用类似的智能建造系统。据中国城市轨道交通协会的数据，2025年全国盾构施工中，智能建造渗透率只有12.3%，但到今年一季度已经上升到21.6%。
不过我也听到一些不同的声音。一位不愿具名的老工程师私下跟我说：“搞智能建造是好事，但别搞得我们这些老家伙没饭吃。系统再聪明，也得有人盯着，出了问题还得人来修。”
这话说得在理。笔者注意到，虽然操作人员减少了，但系统维护、数据分析、算法调试这些新岗位反而增加了。项目部现在专门配了3名数据分析师，这在五年前的地铁工地是根本不可能的事。
回到现场，李明辉指着墙上的进度表说：“TA03标段全长5.8公里，按现在的速度，比原计划能提前47天完工。”47天，对于一条地铁线来说，意味着能早两个月开通运营，少说能多运送30万人次乘客。
临走时，王师傅跟我开玩笑：“再过几年，可能连我们这俩人都省了，机器自己干就行。”我笑了笑没接话。机器再厉害，也还是需要人。只是这个人，不再是一身泥浆的盾构司机，而是坐在电脑前敲键盘的工程师。
这或许就是铁路行业最真实的现在。
