说实话，我在铁路行业跑了十年，见过太多工程延期。但崇启公铁长江大桥不一样，它真没怎么拖。今天（2026年5月29日）我跟几位工程师聊了聊，他们告诉我，大桥已经进入合龙倒计时，预计下个月中旬就能完成主桥合龙。这比原计划还提前了大约两周。
笔者在现场看到，江面上两座主塔已经矗立到183米高，像两个巨人对望。桥面上的钢梁正在逐段拼接，工人们戴着安全帽，在几十米高的地方作业。风很大，但他们的动作很稳。现场负责人老张跟我说：“干了二十多年桥，这个桥难度排前三。江底地质复杂，水流急，台风多，每一步都得算准。”
这座桥是沪渝蓉高铁的控制性工程，也是公铁两用桥。上层跑汽车，6车道；下层跑火车，双线设计。桥全长4.09公里，主跨达到588米。什么概念呢？就是两个桥塔之间的距离，比南京长江大桥主跨还长两倍多。设计时速250公里，高铁通过只需要一分钟出头。
有意思的是，这座桥的合龙方式跟普通桥不一样。它不是从两边同时往中间拼，而是采用“悬臂拼装法”——从桥塔向两侧延伸，一段段钢梁像搭积木一样往前推。每段钢梁重约400吨，得用大型浮吊吊上去。我跟项目总工聊了聊，他说这种工艺对精度要求极高，接头误差得控制在2毫米以内。
“上周我们做了个试验，模拟了7级大风下的合龙工况。”总工说，“结果还行，偏差在允许范围内。但合龙那天还得看老天爷脸色，风速超过8级就得停。”
这座桥的造价不低。据公开资料，整个崇启公铁长江大桥投资约72亿元。每公里造价接近18亿元，比普通公路桥贵了不少。但贵有贵的道理——它要同时承受高铁和公路的荷载，而且桥塔基础深入江底90多米，光打桩就花了18个月。
跟几位工程师聊了聊，他们提到一个细节：桥面用了特殊的阻尼器，能抵消列车通过时的振动。这种阻尼器在高速铁路桥上很常见，但崇启桥的规格更高，能承受每小时250公里列车产生的冲击。他们给我算了笔账，每天预计有120对高铁和2万辆汽车通过这座桥，荷载强度可想而知。
我不禁想质疑：这么重的桥，维护起来麻烦吗？老张倒是实在，他说：“肯定麻烦，但设计时已经考虑到了。桥上有检测系统，能实时监控应力、位移这些参数。坏了也能修，就是花钱呗。”
从行业角度看，崇启公铁长江大桥的合龙意义不小。它打通了上海到南通的高铁通道，以后从上海到启东，高铁只要半小时，比现在省了至少一个小时。对于长三角一体化来说，这算是实打实的硬件升级。但我也听说，这条线路的客流预期并不算特别高，毕竟上海到南通已经有其他高铁线路。会不会产能过剩？这事得走着看。
崇启公铁长江大桥主桥施工现场，两座主塔高耸，钢梁从塔身向两侧延伸
再说个有意思的事。这座桥的桥塔上嵌了两块浮雕，一面是长江入海口的浪花图案，一面是启东的湿地候鸟。我查了查，这是当地文化部门提议的，说是要体现“江海文化”。说实话，我觉得有点意思，但也有人觉得多余——桥就是桥，搞那么多花里胡哨的干嘛。
合龙之后，大桥还要进行铺轨、铺沥青、安装设备等后续工作。预计2027年底正式通车。到那时候，我打算坐第一趟高铁过桥，看看风景。江面宽阔，风从海上吹来，应该挺壮观的。
